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新标准和技术助力客车安全提升

近日，由交通运输部科学研究院、中国公路学会客车分会、北京安洁利喷嘴德科技有限公司联合主办的2018客车技术发展论坛上，来自政府相关部门、行业协会、车企、运营企业等方面的专家和代表齐聚一堂，围绕客车安全问题展开讨论。

数据显示，重大道路交通事故往往都和客车有关，因而提高客车的运营安全性能，一直是政府部门及相关职能部门预防和减少重大级道路砌块交通事故的管理需求。作为国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258)的第一起草人，公安部交通管理研究所研究员应朝阳在论坛上为现场的代表们解读了客车部分的修订内容。据他介绍，GB是在2012年的版本上修订而来，其中提出的一些要求，甚至在国际上也是第一次提出。GB7258是我国机动车运行安全管理最基本的技术标准，作为强制性标准，只间隔了5年就推出新版本，按照我国正常的标准制修订程序来说，这个间隔周期非常船舱系统短。应朝阳表示，这主要是因为：一是预防重特大道路交通事故的客观要求；二是规范发展旅居挂车、新能源汽车等新型车辆的客观要求；三是响应社会各界和指导提升公交车等重点车辆本身安全水平的客观要求；四是建立统一协调的机动车技术标准体系的客观要求。

在论坛上，专注于交通行业安全、节能、环保技术，最早将消音、降噪、隔热、阻燃的新型环保材料引入交通运输领域的安洁利德科技有限公司总经理谢朝品分享了他对客车安全的理解和感悟。

“客车的内饰材料与轨道交通的内饰材料，在阻燃性方面还有很大差距，一辆客车从着火到烧到剩一个骨架只需要几分钟的时间，尤其TAPPI-T804近些年客车的燃烧事故频发，但却很少听到火车或者轨道交通的燃烧事故。”谢朝品说道。他认为客车企业要格外重视安全问题，尤其是对内饰材料的选用标准。但企业的生存不应该是等到安全标注出来后才去对标，那样可能要花费更多成本、投入更多的资金去改造。客车企业应该主动去完善和对标先进标准。谢朝品说，“这可能会造成成本的上升，但总比标准出来再去改要好，因为停下脚步调整不仅会丢失市场机会，还可能面临相关部门的严厉检查。”

作为客车运营企业的代表，新国线运输集团北京省际客运股份公司总经理助理孙胜，从用户的角度对客车安全提出了几点思考和建议。

一方面，车身顶部强度差。孙胜介绍，在近些年发生的大客车交通事故中，车身顶部强度差的问题时有暴露，尤其是遇到山体滑坡、落石，或者在车辆侧翻或倾覆事故中，车顶受力损坏变形，往往加重了车辆和人员的损伤程度；另一方面，乘客座椅强度低。这个问题在去年陕西8·10事故中集中显现出来，座椅固定强度低和变形问题导致了乘客受到了严重的挤压，加重了事故二次伤害程度。

与此同时，车辆侧翻后逃生能力差。车辆侧翻后，特别是在翻向安全门或逃生窗侧导致门窗无法打开时，逃生尤其困难，给乘客逃生和施救带来了很大的阻碍。中国台湾曾发生一起客车侧翻到高速公路隔离带的交通事故，事故中就是因为安全门无法打开，导致27名乘客无一生还。

另外，最令运营企寿命不及行业产品平均寿命的5分之1业感到头疼的是，汽车限速装置没有发挥有效作用。孙胜表示，目前载客汽车超速违法现象十分普遍，限速装置存在人为故意破坏现象，不夸张地说，没有一辆车的限速装置在实际运营中是起作用的，这给行车安全带来了极大隐患。

中国客车安全评价管理中心高级工程师游国平在论坛上对C-SCAP客车安全测评数据进行了分析。据他介绍，C-SCAP弥补国内外客车安全测试评价领域的空白。2017年7月底，中国公路学会客车分会、重庆车辆检测研究院有限公司、中国交通报社、清华大学（汽车工程系）四家单位联合成立的中国客车安全评价管理中心，推出了《中国客车安全评价规程》（C-SCAP），按照“比我国现有包装装饰强制性标准更加严苛”的要求，对车辆进行安全性能测试，通过量化分值直观展示客车产品的安全性能。

据了解，C-SCAP从制动安全、稳定安全、结构安全、保护安全四个维度，选取最具代表客车安全性能的关键项目，既包括制动、操稳、整车倾翻、座椅结构性能等传统安全项目，也包括AEB、ESC等先进主人造板万能试验机零件坏了怎么办？动安全技术，并从引领新技术、新装备应用的角度设置了加分项。

“AEB系统能减少30%以上的追尾事故发生。雷达和摄像头可实时监测前方碰撞危险，系统及时做出判断，并在驾驶员没有采取措施的情况下自动刹车，避免碰撞事故发生或者降低碰撞强度。”游国平介绍，自2019年4月1日起，9米以上大客车将强制要求装备AEB，但目前市面上的客车尚未大批量安装这一系统。且C-SCAP测试工况高于明年实施的国家标准要求，对标准的实施具有很好的促进作用，对企业装配更高性能的安全装置能够发挥引领作用。

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